Driss Benhima, PDG de la Royal Air Maroc (exclusif)

« Je  ne crois pas sincèrement aux petites compagnies aériennes mais plutôt  à la solution communautaire »

Dans un ciel africain où les petites compagnies précaires vivotent, la Royal Air Maroc et ses  57 ans d’âge, fait figure de valeur sûre.   Aujourd’hui, elle relie les aéroports marocains à 90 destinations dans le monde dont 30 africaines.   La RAM, c’est une flotte de 46 avions de 6,8 ans d’âge en moyenne,   1 700 vols par semaine et  6 millions de passagers par an.  C’est une compagnie africaine majeure qui s’appuie sur le hub de Casablanca, le premier en Afrique par le flux de transport vers l’Europe,  avec plus de 60% des passagers sont continuation.     Artisan de cette ouverture, le président de la Royal Air Maroc, Driss Benhima, revient sur les grands enjeux du moment  et nous présente sa vision, révolutionnaire à notre avis,  d’une compagnie communautaire africaine. 

Entretien réalisé par Dia El Haj Ibrahima 

 Quelles sont les nouvelles perspectives de la RAM pour l’Afrique subsaharienne ?

Nous comptons   dédensifier tous nos avions d’ici juin 2014.   Nous enlèverons  des rangées de sièges dans chacun de nos appareils afin d’élargir la distance permise et de permettre  aux passagers d’être plus à l’aise durant leur voyage. Autre avantage induit, nous aurons à transporter  plus de bagages dans les cabines. Je peux aussi vous  annoncer qu’à partir de juin nous changerons nos menus à bord en élargissant le choix vers les cuisines africaines.  D’ici la fin de l’année, nous aurons du wifi à bord.   Les passagers accédéront à  leurs correspondances électroniques, aux infos et suivront leurs activités en ligne à partir de leurs tablettes. J’ajoute aussi qu’on passera de deux bagages à bord à trois bagages sur  destinations ouest-africaines.

L’on annonce de nouveaux recrutements de personnel subsaharien. De quoi s’agit-il?

Aujourd’hui, la RAM est absolument engagée dans une politique de recrutement qui répond aux aspirations de ses passagers.  Nous transportons 1 200 000 passagers subsahariens par an, et donc il est tout à fait normal d’opter pour une politique de recrutement qui corresponde à cette dimension africaine de nos activités.  En termes de personnel navigant cabine, nous avons 80 PNC de nationalité sénégalaise en formation à Casablanca. Nous comptons faire aussi la même chose dans les autres pays d’Afrique francophone comme la Côte d’Ivoire, le Mali et la Guinée. A court terme, notre objectif c’est d’arriver à 20%  d’ouest africains dans le PNC de la RAM. Bien entendu, ces  PNC bénéficieront de tous les avantages pour faire une carrière professionnelle dans notre compagnie. Pour les autres catégories de personnel navigant, nous sommes aussi entrain de recruter des cadres d’origine africaine pour nos services commerciaux et de marketing afin de renforcer nos équipes. Ceci, pour vous dire  que nous sommes tout à fait en harmonie dans nos choix par rapport à cette nouvelle politique d’ouverture vers nos frères de l’Afrique subsaharienne.

Comment la RAM a pu s’adapter à l’open sky avec l’Europe et à la libéralisation de son ciel ?

Est-ce que réellement on s’est adapté? je dirai que nous sommes  entrain de nous adapter à l’open sky avec l’Europe. Avant la mise en place de cet accord d’ouverture du ciel avec l’UE, seul 1 passager  sur 20 était en continuation à l’aéroport de Casablanca. Aujourd’hui, 9 passagers sur 20 sont en continuation.  C’est là, je crois, la réponse stratégique. En fait, le succès de la RAM vient de son positionnement en tant que  transporteur intercontinental -pas spécialement de l’Afrique subsaharienne- mais aussi du Maghreb vers l’Amérique et vers les autres continents. Autre choix stratégique, le lancement d’une filiale low cost, mode de transport qui s’est imposé dans toute l’Europe. Je peux vous dire qu’aujourd’hui plusieurs compagnies européennes ont disparu depuis l’arrivée de nos escales en Europe. Cela pouvait nous arriver. C’est la constitution d’un hub à Casablanca avec un réseau solide vers les autres continents qui nous a sauvé.  Nous avons développé un business modèle qui est en dehors du champs de la concurrence du Low cost.

On parle d’ouverture de capital de la RAM aux majors, qu’en pensez-vous?

 Je ne suis pas celui à qui il faut poser cette question, étant  juste le dirigeant de cette compagnie et  pas son propriétaire. Et là, il appartient au propriétaire qui est l’Etat du Maroc de répondre à votre question. En tant que dirigeant, l’avis que je donne au gouvernement c’est qu’il faut aller vers la politique d’ouverture de capital quand la RAM sera dans une situation de développement pérenne. Et là, un projet d’entreprise stable sera mieux à présenter. Il y a aussi un angle important à voir dans l’ouverture de capital, c’est de trouver un partenaire stratégique solide financièrement et matériellement.

Depuis l’expérience ratée avec Air Sénégal International,  la RAM n’a plus tenté de partenariat capitalistique avec d’autres compagnies. Ce type d’alliance est-il définitivement caduc ?

Au bout de deux ans,  Air Sénégal International a fait des croissances fantastiques.C’est là qu’elle a commencé  à se faire une illusion pour se dire qu’il faut acheter un long courrier qui fera Dakar-Paris.  Ce fut là , je  pense, une grande erreur. On s’est retrouvé avec un vol sur la France et une grande agence commerciale sur un grand boulevard Parisien avec comme charges annuelles une enveloppe de 2.000.000 d’euros. Ce qui revenait plus cher que la succursale de la RAM à Paris qui gérait plus de 20 vols/jour. C’est pour vous dire qu’avec Air Sénégal International, on avait très bien commencé durant deux à trois premières années. Mais nous n’avons pas pu garder les nerfs solides. On voulait faire de cette compagnie,  à travers notre expérience dans l’aérien,   la meilleure de la sous région mais l’aventure n’a pas marché. Vous savez, la RAM va aux Etats-Unis depuis 1976-1977.   Il  a fallu attendre presque 25 ans avant de rentabiliser cette ligne.

L’option de création d’une compagnie communautaire est très intéressante en soi.   Mais, pour créer une compagnie communautaire,  il faut obligatoirement un noyau dur c’est-à-dire un parrain assez solide techniquement et financièrement. C’est ce qui avait   été fait entre la compagnie Air Afrique et Air France dans le temps. Je pense qu’au niveau de l’Afrique subsaharienne,  le meilleur profil de compagnie aérienne qui pourra servir de noyau dur pour un projet de compagnie communautaire est la RAM. Elle sera la locomotive et tout le reste sera question de conviction. Ce que je préconise est différent du modèle Air Afrique.  Je pense plutôt à un développement beaucoup plus lent et qui demande des nerfs solides. Au départ,  la RAM apporte ses moyens techniques. La compagnie communautaire n’achètera  pas d’appareils mais louera les heures de vols des avions de la RAM où chaque pays membre de cette compagnie communautaire recevra des royalties en fonction des passagers qui partent de son aéroport. A la fin de chaque année, après avoir dégagé toutes les charges, les dividendes seront repartis entre pays membres. Prendre la RAM comme partenaire stratégique et noyau dur permettra à la compagnie communautaire de faire de grandes économies surtout sur les charges fixes car la RAM y arrive avec son réseau commercial assez large à travers ses agences déjà installées presque partout en Afrique qui pourront être partagées avec la compagnie communautaire. La maintenance se fera aussi au Maroc, ce qui réduirait considérablement les coûts. La formation du personnel et le recrutement des pilotes peuvent être aussi assuré par la RAM. Ce projet est très utile et il permettra d’élargir et de renforcer le flux du transport aérien entre pays et surtout de réduire le coût des billets qui coûte jusque là cher et donc limite les échanges commerciaux.

Est-ce qu’il y a eu des démarches dans ce sens ?

On a profité pour dire à Sa  Majesté,  Le Roi Mohammed VI,  lors de sa dernière tournée en Afrique subsaharienne,  de transmettre le message aux dirigeants africains. Nous pensons avoir des retours favorables. Je profite de l’occasion pour m’adresser à vous en tant que presse Africaine pour dire que je ne crois pas sincèrement au développement de petites compagnies aériennes.  Je  crois  plutôt à la solution communautaire qui pourrait être un grand succès pour l’Afrique.

 Encadré

Les grandes étapes de la Royal Air Maroc

-1957: une année après la fin du protectorat français et l’indépendance du royaume chérifien, la Royal Air Maroc voit le jour suite à la fusion d’Air Maroc et d’Air Atlas.  Et déjà, établissement de la liaison Casablanca-Dakar. L’Etat marocain accorde à la compagnie la concession de l’exclusivité de l’exploitation des transports aériens intérieurs et internationaux.

–1964: Le premier pilote marocain intègre la compagnie: Feu Mohammed Kabbaj sera promu plus  tard au grade de Général, Inspecteur Général des Forces Royales Air.

-1968: pour accompagner le développement du tourisme au Maroc et dans le monde, RAM crée SOTORAM, société touristique qui opère dans le secteur de l’hôtellerie.

–1974: Adhésion à l’AFRAA (Association des compagnies aériennes africaines).

–1982: RAM devient membre de l’IATA (Association Internationale du Transport Aérien

–1986: Réception de deux appareils B 757 faisant du Maroc  le seul Exploitant de ce type d’avions dans la région à l’époque.

–1994: Création de Atlas Hospitality Morocco (AHM) qui, en regroupant les activités de Sotoram et du  catering, renforce ses investissements dans l’hôtellerie. Cette filiale est passée de 2 hôtels à 19 en  l’espace de 10 ans, devenant le deuxième opérateur  hôtelier du pays.

–1997: Mise en place du Hub à Casablanca et réorganisationdes programmes de vol de la compagnie autour de cette plateforme.

–2001: création d’une filiale à bas coût, Atlas Blue, dédiée au transport touristique et à l’exploitation des routes entre le Maroc et les marchés émetteurs de tourisme, avec des services point à point.

–2011: Signature d’un Contrat Programme avec l’Etat, qui vise à rétablir les fondamentaux économiques dela compagnie.  Cession, en décembre, de la participation de RAM dans Atlas Hospitallity Morocco (AHM) et de ses parts dans Matis Aerospace, dans le cadre de la politique de recentrage sur les métiers de base de la compagnie

Avril 2014: Réception d’un nouveau appareil ATR 72-600, faisant suite à deux nouveaux  Boeing 737 NG acquis en mars 2013.