Congestion portuaire : comment l’Afrique se saborde

Par Capt M.Sow

Les pays africains perdent des milliards de dollars à cause de la mauvaise gestion des ports

Selon pratiquement toutes les études, notamment celles de la Banque Mondiale, le temps d’immobilisation excessif des navires dans les ports des pays de l’Afrique de l’Ouest et du Centre fait grimper les coûts de transport, et, partant, les coûts de surestaries. Le temps passé dans ces ports peut constituer 80% du temps total de transit. Tout récemment (entre juillet et sept 2014), la moyenne d’attente des navires au port de Douala se situait entre 18 et 20 jours ; sans parler de la durée de séjour du navire une fois à quai. C’est ainsi que certains armements porte-conteneurs ont, à un moment donné, du boycotter la desserte de Douala.

Outre la limite du nombre de quais, les raisons des congestions peuvent être complexes. Elles sont parfois liées à la mauvaise gestion des accès au port (de véritables bazars dans beaucoup de cas); mais aussi à cause du fait que certains de ces ports se trouvent en plein centre-ville (Casablanca, Conakry, Dakar, Monrovia, etc), avec un parc camions de déchargement limité et une fluidité des rotations entravée par la densité du trafic urbain. Ainsi, selon un hebdomadaire marocain, ce sont 2 milliards de dollars de surestaries qui auraient été générés en 2013 dans les ports marocains (conteneurs et conventionnel).

Par ailleurs, la banque mondiale a pu signaler à juste titre l’absence –du moins dans certains pays- d’une culture de facilitation portuaire. Il a été ainsi relevé que non seulement le dossier d’importation est souvent transmis avec retard à la banque, mais que le connaissement peut-être transmis à l’importateur deux jours après l’arrivée du navire.
Aussi, les mesures de réduction des prix des denrées alimentaires prises par les pouvoirs publics africains rencontrent très vite leur limite et sont souvent vouées à l’échec tant les ports sont en congestion permanente. Et ces surcoûts de surestaries sont d’autant plus injustes qu’ils ne sont pas supportés par les débiteurs contractuels (commerçants, importateurs) qui se rattraperont toujours sur leurs marges, mais par le consommateur final : ces retards et surcoûts se retrouvant directement dans l’assiette du consommateur.

Situation de monopole à Conakry

Par ailleurs, la hausse continuelle des surcharges appliquées notamment par les armements conteneurs aux chargeurs/réceptionnaires ne facilite pas la tâche de nos économies maritimes, déjà déliquescentes.
Selon certains agents maritimes guinéens, certains frais portuaires (de manutention notamment) auraient grimpé de près de 150% ces 4 dernières années. Et le fait que le port autonome de Conakry veuille confier la manutention RORO à Bolloré, contrôlant déjà le terminal conteneurs, n’est pas de nature à rassurer les acteurs nationaux de l’économie portuaire.

Favoriser en effet une situation de monopole ne peut avoir qu’un impact très négatif pour les consommateurs. Et il ne nous semble avoir aucune justification technique à ce que l’Etat prive les manutentionnaires nationaux du marché RORO. S’il y a une manutention qui ne demande quasiment aucune infrastructure, ni pratiquement aucun investissement technique, c’est celle des RoRo (Roll-on/Roll-off : ici, les voitures d’occasion) : celle-ci ne consistant en gros qu’à recruter des chauffeurs qui font descendre les véhicules chargées dans le navire RoRo.

A priori, n’importe quel agent manutentionnaire pourrait faire ce job-là. Encourager le jeu de la concurrence nous semble la meilleure solution pour tirer les prix vers le bas, surtout quand on sait que la majorité des chargeurs des navires RoRo est constituée émigrés guinéens vivant en Europe, envoyant souvent des véhicules d’occasion à leur familles…