Par Nicolas Clavel (photo), CIO, Scipion Capital Ltd et Edmund Fitzalan Howard, Analyste Intern, Scipion Capital LLP.
Au cours des dix-huit derniers mois, la chaîne d’approvisionnement mondiale est passée de crise en crise alors que la crise du Covid-19 a chamboulé la gestion des mouvements des marchandises. La fermeture de ports à travers l’Asie et l’Afrique a créé des problèmes additionnels dont les conséquences sont susceptibles de se faire sentir dans les années à venir.
Lorsque les routes d’approvisionnement ne fonctionnent plus, cela empêche non seulement le transport et le commerce des marchandises, mais signifie également que les conteneurs maritimes, essentiels au mouvement des marchandises et de tout fret, sont souvent laissés au mauvais endroit.
Pour prendre un exemple hypothétique, les conteneurs remplis de produits chinois, généralement des articles de consommation fabriqués en série, ne peuvent pas quitter Shanghai à cause de la fermeture du port au début de la crise du Covid. Aussi, non seulement ces marchandises n’arrivent pas a leur destination, mais cela engendre d’autres problèmes. Une bonne partie de ces marchandises sont ensuite transportées par camion à l’intérieur des terres vers des pays enclavés tels que la République démocratique du Congo (RDC) et l’Ouganda, non seulement pour livrer les dites marchandises, mais aussi pour récupérer des exportations de ces pays, à savoir les produits de base tels que les fèves de cacao et de café.
Le fait que ces conteneurs n’arrivent pas a leur destination signifie que, pour les agriculteurs et les commerçants, le coût d’exportation des produits de l’intérieur africain double, car les deux étapes du voyage des conteneurs doivent être financées. L’augmentation des dépenses est répercutée dans la chaîne d’approvisionnement jusqu’au consommateur, entraînant une inflation des prix à travers le monde.
Le coût des conteneurs est un aspect particulièrement important du négoce de marchandises de faible valeur dont les frais de transport représentent une part importante de leur coût global. Si 15 % du coût d’expédition d’un conteneur de cacao sont attribués au coût du transport, alors le doublement de ce pourcentage de coût peut avoir des effets graves aux deux extrémités de la chaîne d’approvisionnement, quelle que soit la fluctuation du prix du cacao. Dans ce cas, le volume et le poids de la marchandise sont essentiels pour savoir s’il est financièrement viable de la transporter. Dans des cas extrêmes, le fret peut être plus précieux que ce qui est réellement transporté.
Discuter du doublement des prix des conteneurs revient à ignorer que récemment l’inflation des coûts du commerce a été considérablement plus élevée. Les frais d’expédition d’un conteneur vide sont passés de 500 $ US à 1 300 $ US, sur une période de trois jours rien qu’en novembre alors qu’en moyenne, les frais de ramassage entre la Chine et l’Europe étaient trois fois plus élevés que ceux des autres routes en raison de Covid. Les prix des conteneurs pleins ont plus que triplé pour atteindre 5 000 $ US en décembre 2020, contre 1 300 $ US en mars de la même année, lorsque la pandémie ne faisait que commencer. Il est peu probable que cette inflation des prix se corrige de sitôt, les propriétaires de conteneurs semblant, sans surprise, être peu enclins à perdre leurs vastes bénéfices.
Les prix ont parfois atteint 9 000 $ US et, à l’heure actuelle, le prix des conteneurs est si élevé que de nombreuses marchandises originaires de Chine sont maintenant transportées par le chemin de fer transsibérien, car c’est devenu une voie de transport plus rentable (et plus rapide) que l’expédition maritime.
Malgré la réouverture des ports, de nombreux conteneurs maritimes étaient au mauvais endroit après plus de six mois de perturbations et de restrictions. La demande des consommateurs en Europe et en Amérique a rebondi par rapport aux creux du début de la pandémie, et cela s’est produit si rapidement que les chaînes d’approvisionnement ont du mal à se réajuster. En conséquence, le prix d’expédition d’un conteneur a augmenté de manière exorbitante.
« de nombreuses marchandises originaires de Chine sont maintenant transportées par le chemin de fer transsibérien, car c’est devenu une méthode plus rentable de transport que l’expédition.»
L’échouage de l’Ever Given dans le canal de Suez a été la goutte d’eau qui a fait déborder le vase. Le hiatus dans les chaînes d’approvisionnement n’a jamais été aussi élevé. Un tel incident peut avoir un effet «domino» sur le reste de la chaîne d’approvisionnement lorsque d’autres navires sont retardés ou déroutés, mettant l’ensemble du système en panne.
La variante Delta a exacerbé la situation, en particulier dans toute l’Asie, de sorte que de nombreux pays ont refusé de laisser les équipages quitter les navires, ce qui rend impossible la rotation des marins, laissant plus de 100 000 bloqués sur leurs navires en dehors des ports. Ces goulots d’étranglement provoquent des pénuries d’approvisionnement pour de nombreux biens communs, allant des jouets et vêtements en plastique aux unités de climatisation et aux pièces de moteur. De plus, la pandémie a réduit l’efficacité des ports eux-mêmes, car des travailleurs ont disparu pendant de longues périodes. Le manque de main-d’œuvre a entraîné des retards qui, extrapolés au cours des dix-huit derniers mois, ont créé un effet boule de neige entraînant de graves problèmes persistants empêchant la libre circulation des échanges.
Chiffres Clés :
• 90 % du commerce mondial est transporté par bateaux.
• 7 000 milliards de dollars : valeur totale du commerce maritime par an.
• 2 milliards de tonnes de marchandises sont transportées chaque année dans des conteneurs maritimes.
Il a été rapporté que, par jour moyen en juillet 2021, 328 navires attendaient devant les ports du monde entier, 116 ports signalant des problèmes de congestion. Jusqu’à 10 % de la capacité mondiale de transport maritime a été retirée en raison de problèmes de congestion des ports. Selon le Wall Street Journal, environ 60% des expéditions mondiales de conteneurs en mars ont été retardées. Il y a deux ans, à l’ère pré-covid, seulement environ 30% des expéditions étaient retardées. Cette crise a conduit à des politiques de plus en plus protectionnistes de la part des gouvernements : le Kazakhstan a interdit les exportations de farine de blé ; La Thaïlande a cessé d’exporter des œufs ; Le Vietnam a suspendu les exportations de riz et la Russie envisage de limiter les exportations de céréales pour protéger les approvisionnements.
En plus de cela, plus récemment, de graves inondations en Chine et en Allemagne ont exacerbé les problèmes de chaîne d’approvisionnement, les fournisseurs et les fabricants perdant à la fois des stocks et des installations. Les météorologues prévoyant des conditions météorologiques encore plus extrêmes en raison du réchauffement climatique, les chaînes d’approvisionnement sont susceptibles d’être de plus en plus perturbées par les catastrophes naturelles.
En Afrique du Sud, les troubles récents ont laissé le port de Durban, le plus grand port d’Afrique australe, gravement endommagé, causant de nouveaux dommages à l’économie mondiale. 31,4 millions de tonnes de marchandises transitent chaque année par le port, mais celui-ci est à peine opérationnel depuis quelques semaines. Il est maintenant ouvertement reconnu que la chaîne d’approvisionnement mondiale est en plein désarroi et que l’instabilité politique ne peut qu’aggraver une situation déjà grave.
Alors, que nous réserve l’avenir?
Le groupe de réflexion Capital Economics prévoit une baisse de 20% du commerce mondial pour cette année par rapport à 2019, en grande partie à cause de la pandémie. En 2009, après le krach financier, le commerce n’avait baissé que de 13%, révélant à quel point l’effet de Covid a été grave sur les chaînes d’approvisionnement mondiales.
A l’inverse, les compagnies maritimes elles-mêmes engrangent des profits importants. Maersk a déclaré un bénéfice net de 2,9 milliards de dollars pour 2020, soit une multiplication par six de ses bénéfices déclarés par rapport à l’année précédente. De plus, il existe de vastes excédents de certains produits dans certaines régions et de graves déficits ailleurs. Il faudra probablement des années pour que ce déséquilibre des stocks se corrige.
Les compagnies maritimes, ainsi que les entreprises tout au long des chaînes d’approvisionnement, doivent procéder à une analyse globale et approfondie de leurs pratiques, ce qui devrait conduire à des changements importants, tels que le rapprochement des chaînes d’approvisionnement, sinon localement, du moins géographiquement, ainsi que l’augmentation de la numérisation des chaînes d’approvisionnement afin de créer un système plus durable et plus sûr.
La combinaison des effets du Covid et de la préoccupation toujours croissante pour les problèmes environnementaux signifie qu’il est probable qu’il y ait une évolution vers un monde moins globalisé. Alors qu’il y a encore cinq ans, l’idée que, en tant que planète, nous puissions aspirer à moins de croissance et moins de prospérité aurait été absurde. Aujourd’hui, alors que les priorités changent et que la préservation de l’environnement a commencé à supplanter les demandes de progrès économique, la possibilité qu’un « pic de mondialisation » ait eu lieu offre une toute nouvelle perspective sur le commerce, les chaînes d’approvisionnement et l’économie mondiale.
Non seulement il est désormais beaucoup moins cher d’utiliser des produits locaux, mais la réduction des émissions de carbone que les routes commerciales plus courtes entraînent ajoute d’autres avantages. Même si cela implique d’importer des produits de consommation de pays voisins ou proche, plutôt que de l’autre bout du monde, les économies financières et l’impact environnemental moindre seront des facteurs décisionnels importants. Un navire faisant la navette entre Istanbul et Rotterdam par exemple peut faire trois fois plus de voyages que lorsqu’il voyage entre l’Asie et l’Europe. La localisation accrue des échanges, en particulier lorsqu’il s’agit de matières premières à faible valeur et à volume élevé, semble être une tendance importante pour l’avenir.
Quel que soit le succès du programme mondial de vaccination, il reste un long chemin à parcourir et de nombreux problèmes environnementaux à prendre en compte, avant que les chaînes d’approvisionnement mondiales, le centre nerveux même du commerce et du consumérisme, ne reviennent à la « normale ».
Nicolas Clavel, CIO, Scipion Capital Ltd
Edmund Fitzalan Howard, Analyste Intern, Scipion Capital LLP
Fondé en 2007, Scipion Capital est l’un des principaux gestionnaires d’investissement au monde spécialisé dans le financement du commerce des matières premières.
Scipion Capital recherche une appréciation du capital à long terme en fournissant un financement commercial aux producteurs, transformateurs et négociants mondiaux établis de matières premières. Opérant dans le secteur du financement du commerce des matières premières de plusieurs milliards de dollars, Scipion Capital fournit des prêts adossés à des actifs auto-liquidés à court terme aux producteurs, transformateurs et commerçants. Scipion Capital est un lien crucial et unique dans le commerce mondial des matières premières et joue un rôle important dans le soutien de la chaîne d’approvisionnement mondiale.
À propos de Nicolas Clavel
Nicolas Clavel est le fondateur et CIO de Scipion Capital. Nicolas a plus de trois décennies d’expérience dans le financement du commerce. Après avoir débuté sa carrière au Credit Suisse en Suisse, il a travaillé pour la filiale de financement du commerce de Midland Bank Plc à Lausanne et à Londres avant de rejoindre Citicorp Investment Bank à Londres pour couvrir le financement du commerce structuré EMEA en 1984. Il a quitté Citibank en 1992 en tant que responsable de leurs activités de l’Afrique de l’Ouest, basé à Dakar. Recruté pour démarrer DOC Finance, une banque d’affaires basée à Genève axée sur le financement du commerce dans les marchés émergents et frontaliers, il est retourné en Afrique sept ans plus tard en tant que PDG de la filiale Congo-Kinshasa de Standard Bank, avant de rejoindre Standard Chartered Grindlays en Suisse deux ans plus tard. Nicolas a ensuite passé 4 ans chez Barclays Private Bank en Suisse à gérer un portefeuille de clients africains avant de créer Scipion Capital. Nicolas est titulaire d’un MBA de l’Instituto de Empresa de Madrid. Il est administrateur non exécutif de Symphony Environmental Technologies Plc, société cotée à l’AIM, et a été magistrat du tribunal en Suisse pendant de nombreuses années. Nicolas est également membre du conseil consultatif de Global Trade Review, une publication de premier plan du secteur du financement du commerce.
Scipion Capital, Cassia Court, Camana Bay, Suite 716,
10 Market Street, Grand Cayman KY1-9006, Cayman Islands
