La Cnuced a publié ce mardi 29 novembre, une étude sur les grandes tendances du fret maritime dans le monde. Les données analysées dans le rapport portent naturellement sur l’année 2021. Globalement, le commerce maritime de l’Afrique marque une croissance de 5,6%, à 1,3 milliard de tonnes. L’an dernier, le continent représentait 6,9 % du volume mondial des marchandises chargées et 5% des déchargements. Par ailleurs, les échanges Sud-Sud conteneurisés, tels que l’Afrique subsaharienne vers l’Amérique latine et les Caraïbes, représentaient 12,5%, et le Nord-Sud, comme l’Afrique vers l’Europe, 7,8%.
Trois points essentiels se dégage de l’activité portuaire sur le continent en 2021: la reprise de l’activité portuaire tirée par le dynamisme des ports égyptiens et de Tanger Med au Maroc, les difficultés des ports en Afrique sub-saharienne à améliorer leur rendement, des difficultés exacerbées par des grèves à répétition dans les ports sud-africains. Enfin, la flambée des taux de fret sur les routes long courrier, une hausse qui a renchéri les produits importés et qui s’est estompée à partir du premier trimestre 2022.
Entre décembre 2020 et décembre 2021, sur la route Shanghai-Durban, le tarif par unité équivalente 20 pieds (EVP) est passé de 2.521 à 6.450 dollars, et sur la route de Shanghai à l’Afrique de l’Ouest (Lagos) de 5.291 dollars à 7.452 dollars.
Pour résoudre les problèmes dans les voies les plus rentables, les armateurs ont réduit la capacité et des conteneurs vides des petites routes commerciales. En Afrique, par exemple, entre juillet 2020 et juillet 2021, la capacité moyenne a diminué de 6,5%. Cela a contribué à l’augmentation des taux de fret des conteneurs, les tarifs aller simple de la Chine vers l’Afrique passant de 2.000 à
2.500 dollars à 4.000 à 5.000 dollars par EVP. Pour l’Asie vers le Cameroun (Douala), le taux pour les conteneurs de 20 pieds a augmenté de 340 % et pour les conteneurs de 40 pieds, de 244 % !
Indicateurs de rendement
En Afrique subsaharienne, les escales portuaires de porte-conteneurs ont fortement diminué. Cela tient en partie aux répercussions de la congestion portuaire dans les principales voies commerciales -par le biais de l’arrivée tardive de navires et de pénuries de conteneurs, combinées aux restrictions de main-d’œuvre liées à la pandémie du Covid-19. En outre, les transporteurs ont supprimé une partie de la capacité d’expédition afin de desservir les routes en Asie de l’Est et en Amérique du Nord.
Malgré un blocus de six jours du canal de Suez en mars 2021, l’Afrique du Nord a enregistré une croissance stable des escales de porte-conteneurs, entraînée par le développement et la modernisation continus des ports, notamment Tanger Med au Maroc et Ain Sokhna en Egypte. Entre 2019 et 2021, les escales de porte-conteneurs à Tanger-Med sont passées de 2.652 à 3.195, soit plus de 540 nouvelles dessertes et à Ain Sokhna, elles ont été multipliées par 4. En revanche, les escales à Port-Saïd, l’une des plus grandes plateformes portuaires du continent, 180 escales ont été supprimées. Les experts de la Cnuced n’avancent aucune explication de cet élagage mais tout porte à croire qu’il s’agit d’un problème de rentabilité de dessertes.
L’indice de performance des ports à conteneurs (CPPI 2022) qui évalue et agrège le temps de rotation des navires dans 10 fourchettes étroites de taille d’escale et cinq fourchettes de taille de navire révèle que l’Afrique subsaharienne était l’une des régions les moins bien classées. Plus du Nord, on notera une amélioration tirée par le port de Damiette en Egypte passé de la 297ème position au 58ème rang en raison d’un nouveau terminal polyvalent qui a considérablement réduit le temps d’attente des navires.
Enfin, entre le troisième trimestre 2020 et le deuxième trimestre 2022, l’indice de connectivité du transport maritime de ligne (LSCI) pour l’Afrique est passé de 18,8 à 17,6. Alors que les compagnies maritimes réaffectaient des navires sur les routes sino-américaines, certains États africains ont perdu jusqu’à 16 % de leur capacité de déploiement.
Le Libéria parmi les 3 premiers pavillons au monde
Au 1er janvier 2022, les trois principaux pavillons d’immatriculation en termes de port et de valeur commerciale comprenaient le Libéria, connu mondialement pour être un important pavillon de complaisance. Selon la Cnuced, le pavillon libérien a enregistré la plus forte augmentation de la part de la valeur de la flotte, soit 2,2 points de pourcentage.
L’Afrique est la région qui compte les plus anciennes flottes de vraquiers, porte-conteneurs et pétroliers. Il a également beaucoup de vieux vraquiers.
La propriété de la flotte africaine est limitée. Malgré les efforts déployés depuis de nombreuses années pour accroître la participation africaine à la fourniture de services de transport maritime, le continent dépend encore largement de l’armement étranger. Le respect des réglementations environnementales et la compétitivité pourraient rendre l’appropriation africaine encore plus difficile et, le long de certaines routes, le continent pourrait également faire face aux coûts plus élevés associés au déploiement de navires plus écologiques.
Plusieurs pays dotés d’infrastructures de transport bien développées et ayant le potentiel de fournir des énergies alternatives, tels que l’Afrique du Sud, l’Égypte et le Maroc, prévoient déjà le soutage de navires plus écologiques.
