S’ils veulent gagner en compétitivité et en attractivité, les ports africains doivent absolument engager un combat implacable contre les coûts invisibles.
Sinon, ils biperont de moins en moins dans les radars des armateurs mondiaux, avec les conséquences immédiates sur le commerce extérieur de nos pays.
Le manque de synchronisation des horaires d’ouverture entre les différents services au port coûte beaucoup d’argent. Les armateurs et les chargeurs en savent quelque chose. Etonnement, les requêtes récurrentes des milieux d’affaires restent inaudibles auprès des pouvoirs publics, tétanisés par d’éventuels mouvements de grèves.
A Abidjan, Casablanca, Lomé, Cotonou, Alexandrie ou Dakar, il n’est pas normal que les guichets de douane soient fermés la nuit au moment même où se fait le gros du déchargement des conteneurs. Il faut en finir avec ce paradoxe bien africain. Une cargaison ou un navire qui reste longtemps au port signifie des charges financières supplémentaires pour les usagers. En frais du personnel, en frais d’emmagasinage de marchandises, voire en surestaries. Dans les aéroports, ce problème a été réglé en bonne intelligence.
Pourquoi ce qu’a réussi le transport aérien ne le serait pas pour le maritime ? Les autorités portuaires en Afrique auraient tout à gagner à prendre exemple sur Dubaï et les grandes plateformes en Asie du Sud-Est, référence mondiale en matière de services portuaires. La deuxième maladie chronique des ports du continent est la congestion. Dakar est l’un des champions en la matière, mais le phénomène concerne tous les ports du Golfe de Guinée. Plus au Nord du continent, c’est la gestion des pics de l’import de certains produits alimentaires à forte saisonnalité comme le blé, qui laisse des navires en rade pendant plusieurs jours, voire des semaines.
L’augmentation des trafics routiers est un cauchemar pour les chargeurs exposés constamment aux retards de livraison leurs clients. Dans les pays où les ports sont situés en plein centre-ville comme à Casablanca, Douala, Dakar, Monrovia, la fluidité des rotations de camions est fortement entravée par la densité du trafic urbain. A Lagos, chaque camion passe en moyenne deux à six jours dans la queue vers les voies d’accès portuaires.
Face à ces difficultés, il n’y a pas de fatalité. Certaines villes-ports africaines mettent en place différentes stratégies afin de résoudre ou limiter ces conflits. C’est le cas par exemple de Casablanca, où une route de 18 km relie directement le port à la zone logistique de Zenata, ou de Conakry avec le port sec de Kagbelen, à 35 km du port industriel. Cette amélioration des processus, moins coûteuse que des infrastructures, a déjà un impact visible mais suffisant, sur la réduction de la congestion et de ses nuisances.
L’investissement déployé par les ports africains pour améliorer leur efficacité opérationnelle se heurte aux faiblesses structurelles de la desserte des hinterlands. L’état de dégradation de nombreuses routes et des voies ferrées, l’insécurité et les tracasseries administratives se traduisent par des temps d’acheminement et des coûts dissuasifs pour les chargeurs.
